I giganti della strada sono nati a Minsk!

 Al nome di P. M. Mašerov è legata una pagina importante della storia della Bielorussia e del destino di molte persone. Durante i lunghi anni di lavoro presso lo stabilimento automobilistico di Minsk (MAZ), insignito per tre volte di ordini al merito, in qualità di progettista capo, ho avuto più volte l’opportunità non soltanto di incontrare Pëtr Mironovič, ma anche, grazie alla sua partecipazione e al suo attivo sostegno, di affrontare numerose questioni fondamentali per lo sviluppo dell’industria automobilistica in Bielorussia e della mia azienda. L’influenza di Mašerov si manifestava non soltanto attraverso il suo intervento personale. Essa si avvertiva anche indirettamente, grazie al clima di operosità e spirito d’iniziativa che egli aveva ereditato dai suoi predecessori, coltivato e arricchito di nuovi contenuti nella repubblica. Un’atmosfera caratterizzata dalla determinazione ad andare avanti e ad affrontare le numerose sfide che emergevano lungo il cammino. Uno degli esempi che confermano quanto detto è rappresentato dall’avvio, presso lo stabilimento MAZ, della produzione di autocarri radicalmente nuovi, appartenenti alla famiglia MAZ-500. I veicoli della precedente serie MAZ-200 erano ormai tecnicamente e moralmente superati. Non disponevano di potenza e capacità di carico sufficienti, avevano una durata operativa limitata e richiedevano un notevole impegno nella manutenzione e nell’utilizzo. Le condizioni di lavoro degli autisti erano difficili e poco confortevoli. I nuovi autocarri da noi progettati erano privi di questi difetti e si distinguevano per l’innovazione e l’originalità delle soluzioni progettuali e tecnologiche. In qualità dapprima di vice progettista capo e successivamente di progettista capo, dovetti riflettere a lungo, studiare approfonditamente l’esperienza internazionale e le tendenze dell’industria automobilistica mondiale, e lavorare intensamente per dimostrare la necessità e il carattere innovativo della disposizione dei componenti e dei gruppi meccanici del veicolo, in particolare della scelta di collocare la cabina di guida sopra il motore. Il percorso che portò alla realizzazione del nuovo autocarro non fu semplice e avrebbe potuto addirittura concludersi in un vicolo cieco. Per me, in qualità di progettista capo, sarebbe certamente andata così se il Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia non fosse intervenuto nella questione. Gli eventi si svilupparono nel modo seguente.

Al posto dei vecchi autocarri della famiglia MAZ-200, si prevedeva di avviare la produzione di un veicolo perfezionato, ma ancora caratterizzato dalla tradizionale configurazione con cofano, vale a dire con il motore collocato davanti alla cabina di guida. Tuttavia, anche questo nuovo modello non presentava particolari innovazioni e non garantiva un adeguato miglioramento delle condizioni di lavoro degli autisti. Inoltre, l'intera struttura del veicolo non era all'altezza degli standard raggiunti dall'industria automobilistica mondiale.

Per questo motivo, in qualità di progettista capo, proposi una nuova concezione di autocarro, con la cabina collocata sopra il motore, una soluzione che avrebbe portato l'industria nazionale dei veicoli industriali pesanti a un livello qualitativamente superiore.

Il direttore dello stabilimento, I. M. Demin, sostenne l'idea e il nuovo autocarro venne progettato e realizzato in alcuni esemplari sperimentali.

Tuttavia, contro la nostra innovazione si schierò la dirigenza del Consiglio dell'Economia Nazionale della Bielorussia (Sovnarchoz), rappresentata dal suo presidente Kiškin, già direttore dello stabilimento MAZ, e da Kostkin, responsabile del Dipartimento dell'Industria del Sovnarchoz ed ex progettista capo dello stesso stabilimento.

Essi cercarono di giustificare la propria opposizione alla decisione dello stabilimento sostenendo che erano già state investite ingenti risorse nella preparazione della produzione del veicolo precedentemente progettato e che la realizzazione della nuova proposta avrebbe richiesto una radicale riorganizzazione del processo tecnologico e la costruzione di nuovi impianti produttivi. Arrivarono persino a definire il progetto del nostro autocarro una «fantasia assurda».

Kiškin e Kostkin riferirono la propria posizione sulle proposte dello stabilimento al Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia. Presentarono inoltre all'esame del Comitato Centrale una bozza di risoluzione secondo la quale il progettista capo, cioè io, avrebbe dovuto essere sollevato dall'incarico ricoperto. Al Comitato Centrale si decise, come sempre, di esaminare approfonditamente la situazione, tanto più che la questione riguardava l'attuazione di una risoluzione del Comitato Centrale del PCUS e del Consiglio dei Ministri dell'URSS relativa al passaggio dello stabilimento MAZ alla produzione di nuovi veicoli, nonché il futuro dell'azienda automobilistica più importante della repubblica e delle sue migliaia di lavoratori. Per primo giunse allo stabilimento il vice responsabile dell'Ufficio del Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia per l'Industria e l'Edilizia, A. A. Smirnov. Successivamente, su sua richiesta, venne a esaminare i prototipi degli autocarri proposti per la produzione anche il segretario del Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia, D. F. Filimonov. Durante la riunione dell'Ufficio del Comitato Centrale, Kiškin e Kostkin continuarono a difendere con accanimento la propria posizione. La situazione raggiunse un momento critico, ma improvvisamente Filimonov, interrompendo Kostkin, impresse una svolta decisiva alla discussione:

«Cari amici! Tutti questi sono discorsi interessanti, ma non riguardano la sostanza della questione. Se non fossi stato personalmente sul posto, forse vi avrei anche creduto. Ma io ci sono stato e ho visto tutto con i miei occhi. Per fortuna Smirnov mi ha accompagnato sul posto. E se non lo avesse fatto? Mi avreste semplicemente disinformato! Hanno realizzato un ottimo veicolo. Come si può fare una cosa del genere? Dov'è la responsabilità di partito? È una macchina eccellente, davvero eccellente! Mi sono seduto personalmente nella cabina. La differenza è come quella tra il giorno e la notte!»

Poi, rivolgendosi a Kostkin, proseguì:

«Caro responsabile del dipartimento, lei è stato progettista capo proprio in quello stabilimento! E non riesce a capire in che cosa si distingue il vecchio autocarro da quello nuovo? Sono diversi come il giorno e la notte. E non voglio sentire le sue spiegazioni né le sue critiche. Un conto è il presidente del Sovnarchoz: lui poteva anche non aver visto personalmente il veicolo. Ma lei aveva il dovere di farlo!

Questi inventori non sono tali tra virgolette, come li avete definiti qui, ma sono autentici inventori, a differenza vostra. E hanno fatto benissimo a scartare le vostre attrezzature, costate tre milioni di rubli. I vostri errori sarebbero costati allo Stato molto di più, se il direttore Demin non avesse deciso di puntare sul nuovo autocarro e sul nuovo progettista capo. Se aveste mandato in produzione il vostro veicolo, quale sarebbe stato il risultato? Nessuna prospettiva per il futuro! Fareste meglio a dirci in che modo intendete aiutare lo stabilimento ad avviare più rapidamente la produzione di questo autocarro. E ad attuare la risoluzione del Comitato Centrale del PCUS! Non sapete rispondere? Allora rifletteteci bene. E lei, per imparare a riflettere meglio, riceverà un severo richiamo disciplinare!»

Immediatamente tutto cambiò. La discussione prese un'altra direzione. Mi sentii come se mi fossi tolto un enorme peso dal cuore. Nessuno osò più contraddire Filimonov. Cessarono le critiche e cominciarono addirittura gli elogi. Io rimasi seduto, sorridendo tra me e me: «Grazie a Dio, sono ancora vivo!». Fu così che si concluse quello scontro nel 1963. A mio avviso, la posizione dei dirigenti del Sovnarchoz era determinata in larga misura da interessi personali e di apparato. Kiškin e Kostkin difendevano la propria creatura e cercavano di salvare la faccia, poiché l'autocarro respinto dall'Ufficio del Comitato Centrale era stato progettato proprio quando loro dirigevano lo stabilimento automobilistico.

Il Comitato Centrale, invece, in quanto organo di partito non legato agli interessi di un singolo settore, prese la propria decisione nell'interesse generale dello Stato, dimostrando una visione più ampia. A questo contribuirono l'elevata preparazione e il senso di responsabilità dei dirigenti del Comitato Centrale. L'avvio della produzione del nuovo autocarro coinvolse, come si suol dire, tutti quanti. Su questo progetto si concentrò l'attenzione degli organismi di partito, dall'organizzazione interna dello stabilimento fino al Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia. Per la produzione dei nuovi autocarri fu realizzata una radicale ristrutturazione dello stabilimento, alla quale, anche grazie all'intervento di Mašerov, furono destinati ingenti finanziamenti provenienti dal bilancio dell'Unione Sovietica. Vennero costruiti nuovi reparti per la produzione delle presse, una nuova fonderia, un'officina per la fabbricazione degli utensili, una nuova linea principale di assemblaggio e altre strutture produttive. Lo stabilimento fu dotato di macchinari moderni, linee automatiche e nuove attrezzature.

L'andamento dei lavori di ristrutturazione e il passaggio dell'azienda alla produzione dei nuovi autocarri furono esaminati ripetutamente dal Comitato di Partito dello stabilimento, dal Comitato cittadino, dal Comitato regionale e dal Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia.

Era particolarmente attivo il «Proiettore del Komsomol», un'iniziativa del Comitato della Gioventù Comunista che aveva il compito di controllare l'andamento dei programmi di lavoro e di rendere pubblici i risultati delle verifiche effettuate. I membri del «Proiettore» realizzavano manifesti satirici e caricature che ritraevano coloro che erano in ritardo con i lavori, non rispettavano le scadenze o producevano pezzi difettosi. Questi manifesti venivano esposti su un apposito pannello vicino all'ingresso dello stabilimento e suscitavano grande interesse tra gli operai. Davanti al pannello si radunavano sempre molte persone. Spesso queste iniziative pubbliche del «Proiettore» si rivelavano più efficaci delle critiche rivolte ai ritardatari durante le riunioni e persino dei provvedimenti amministrativi.

Mašerov visitò personalmente lo stabilimento in numerose occasioni. Si interessava a un'ampia gamma di questioni, dall'avvio della produzione dei nuovi veicoli fino alle condizioni di lavoro degli operai. Durante una delle sue visite entrò nella mensa aziendale. L'aspetto dei locali, il menù e la qualità del servizio suscitarono le sue aspre critiche. Evidentemente, questo episodio contribuì ad avviare una riflessione più ampia sui problemi dell'organizzazione della ristorazione collettiva nelle aziende della repubblica, che furono successivamente affrontati durante una delle riunioni plenarie del Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia. Noi, lavoratori dello stabilimento, traemmo le dovute conclusioni da quelle critiche. L'organizzazione della mensa aziendale venne completamente trasformata, fino a diventare una delle migliori della Bielorussia.

Mašerov svolse inoltre un ruolo fondamentale nel rafforzare i legami stabili tra il mondo della ricerca scientifica e quello della produzione, in particolare tra l'industria e la scienza, nonché nell'organizzazione della produzione degli autotreni presso lo stabilimento MAZ. Nel 1967, il presidente del Consiglio dei Ministri dell'URSS, Aleksej Nikolaevič Kosygin, visitò lo stabilimento automobilistico di Minsk. Gli vennero mostrati tutti i veicoli che producevamo. «Ho visto in Svezia dei grandi autocarri. Perché noi non ne abbiamo di simili?», domandò Aleksej Nikolaevič, riferendosi agli autotreni. Era particolarmente interessato ai veicoli pesanti, dei quali il Paese aveva urgente necessità. Scambiai uno sguardo con il direttore dello stabilimento e dissi: «Glieli mostriamo subito». Lo accompagnai quindi nel reparto sperimentale, dove si trovava il nostro orgoglio: un autotreno. Lo mostrammo a Kosygin. Sul suo volto apparve un sorriso. «Questa sì che è una sorpresa! Abbiamo davvero bisogno di veicoli come questi. Bravi, state lavorando bene e siete al passo con i tempi. Fateci avere questi autotreni il prima possibile!» Sentii il sangue scorrermi più velocemente nelle vene per la gioia e chiesi: «Mi permetta, Aleksej Nikolaevič, di acquistare un buon autotreno occidentale, per studiare i prodotti della concorrenza».

«Naturalmente. Acquistatelo pure, vi sosterremo». Acquistammo così diversi modelli di autotreni stranieri per studiarli e confrontarli con i nostri progetti. Ben presto comparvero anche i nostri prototipi sperimentali. Ecco quale ispirazione, concreta, operosa e produttiva, Kosygin seppe trasmetterci durante i suoi viaggi attraverso il Paese! E quante persone riuscì ad aiutare!

Avevamo realizzato gli autotreni, ma ora occorreva ottenere l'autorizzazione e i finanziamenti per avviarne la produzione in serie, nonostante lo stesso Kosygin sostenesse il progetto. Eppure, le cose stavano proprio così.

A quell'epoca, in Unione Sovietica non si producevano autotreni e le aziende straniere che li fabbricavano si potevano contare sulle dita di una mano. In una situazione del genere, bisognava essere molto determinati per riuscire a ottenere qualcosa. Io stesso ero fatto così e, per il bene della causa, avevo riunito intorno a me persone con la stessa determinazione. Ma i nostri autotreni a tre assi suscitarono una reazione tempestosa da parte dello stabilimento automobilistico di Kremenčuk, specializzato nella produzione di veicoli simili. Non era possibile nascondere a lungo ciò che stavamo facendo. Ben presto, la notizia che i bielorussi stavano sviluppando segretamente qualcosa che non era stato autorizzato giunse alle persone interessate.

Mentre noi agivamo attraverso A. N. Kosygin, i nostri «amici e compagni» sollevarono un gran clamore presso il Comitato Centrale del PCUS. Attraverso i canali del Partito era possibile intervenire rapidamente ed efficacemente. Da Mosca arrivò al primo segretario del Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia, P. M. Mašerov, un ordine preciso: «Fare chiarezza sulla questione!». E così Mašerov tornò ancora una volta allo stabilimento. In precedenza, durante i nostri incontri, Mašerov era sempre sorridente, ci abbracciava cordialmente e chiedeva come stavamo. Questa volta, invece, appariva severo. Esaminò attentamente gli autotreni, che gli piacquero molto.

«Sono ottime macchine», disse sorridendo, con gli occhi che brillavano. «Meritano il Premio di Stato».

Ma Mašerov era un politico e comprendeva che occorreva ottenere l'approvazione ai massimi livelli. Approfittando del momento, proposi di presentare gli autotreni direttamente al Comitato Centrale del PCUS. Pëtr Mironovič rifletté per un minuto, poi disse: «E sia. Andate a Mosca».

A Mosca gli autotreni furono presentati al Ministero dell'Industria Automobilistica, al Comitato Centrale del PCUS e al Cremlino, dove vennero esaminati da A. N. Kosygin. L'idea di avviare la produzione degli autotreni ricevette così il sostegno della capitale. Ci attendeva un grande lavoro di collaudo, perfezionamento e organizzazione della produzione in serie. Per effettuare le prove, organizzammo un lungo percorso sperimentale con un gruppo di autotreni lungo le strade della Siberia, degli Urali, dell'Asia centrale, del Tien Shan, del Pamir e del deserto del Karakum. I veicoli dimostrarono prestazioni eccellenti e, dopo tre mesi, tornammo a casa senza aver subito alcun guasto. In quel periodo A. N. Kosygin si trovava a Minsk e Pëtr Mironovič lo invitò a esaminare ancora una volta gli autotreni. Ecco quanto annotai nel mio diario a proposito di quell'incontro:

«I. M. DEMIN. Aleksej Nikolaevič, le presentiamo i veicoli che sono stati progettati e messi a punto dopo la sua visita al nostro stabilimento, nel febbraio del 1968. Il primo di questi è l'autocarro MAZ-516B, dotato di un terzo asse sollevabile».

A. N. KOSYGIN: Qual è la sua capacità di carico?

I. M. DEMIN: Quattordici tonnellate e mezzo.

A. N. KOSYGIN: Un veicolo interessante! (Avanzando e indicando l'asse posteriore.) Questo asse si solleva?

M. S. VYSOCKIJ: Sì. Quando è scarico, il veicolo viaggia come un autocarro a due assi; quando è carico, come uno a tre assi. La sua particolarità consiste nel fatto che la capacità di carico è quasi raddoppiata, mentre il peso è aumentato soltanto di una tonnellata e mezza.

A. N. KOSYGIN: Quanti ne producete?

M. S. VYSOCKIJ: Prevediamo di produrne circa mille all'anno. Tra l'altro, questo autocarro può trainare un rimorchio fino a dieci tonnellate, formando così un autotreno con una capacità di carico complessiva di circa venticinque tonnellate.

A. N. KOSYGIN: Tuttavia, secondo me, è preferibile un trattore stradale con semirimorchio.

I. M. DEMIN: Accanto a questo veicolo le presentiamo un trattore stradale a due assi, la cui produzione è già stata avviata, insieme al relativo semirimorchio.

A. N. KOSYGIN: Questa sì che è una buona macchina, stabile sulla strada. Quali sono la sua potenza e la sua capacità di carico?

I. M. DEMIN: La potenza è di 240 cavalli e la capacità di carico è di venti tonnellate.

A. N. KOSYGIN: Quanti ne producete?

I. M. DEMIN: Mille trattori stradali e cinquecento semirimorchi.

A. N. KOSYGIN: E con che cosa lavorano gli altri trattori stradali?

M. S. VYSOCKIJ: Alcuni vengono utilizzati con semirimorchi portacontainer da trenta tonnellate, altri con semirimorchi a pianale e frigoriferi. Questo contribuisce a risolvere il complesso problema del trasporto delle merci.

I. M. DEMIN: Accanto si trova un autotreno con una nuova cabina, il MAZ-5432.

A. N. KOSYGIN: È un bell'autotreno, ma gli pneumatici hanno una struttura a tele incrociate.

M. S. VYSOCKIJ: Servirebbero pneumatici radiali con cintura metallica, ma la loro produzione non è ancora stata avviata dall'industria leggera.

A. N. KOSYGIN: E anche il telone non è sintetico.

M. S. VYSOCKIJ: La caratteristica principale di questa famiglia di veicoli è che, in seguito alle sue indicazioni per la realizzazione di autotreni ad alta velocità, è stata progettata una nuova cabina. Al suo interno sono state create tutte le condizioni necessarie per consentire agli autisti di lavorare e riposare comodamente durante i lunghi viaggi.

A. N. KOSYGIN (aprendo la portiera della cabina): Questo è un vero albergo per gli autisti!

P. M. MAŠEROV: Sì, qui i posti letto sono ben attrezzati.

M. S. VYSOCKIJ: Con gli attuali trasporti automobilistici, gli autisti devono talvolta trascorrere diversi giorni consecutivi sulla strada. Per questo abbiamo cercato di offrire loro un vero e proprio «albergo su ruote». Tra l'altro, Aleksej Nikolaevič, su questo veicolo è installato un nuovo motore diesel a sei cilindri, con una potenza di 290 cavalli. La sua produzione è stata avviata nell'ambito di un programma integrato per la realizzazione di un autocarro moderno. A breve prevediamo di ricevere alcuni componenti anche da altri Paesi del Consiglio di Mutua Assistenza Economica (Comecon).

A. N. KOSYGIN: È un'iniziativa molto importante e utile. Continuate questa collaborazione.

I. M. DEMIN: Proseguendo, le presentiamo un autotreno a tre assi, con una capacità di carico di venticinque tonnellate, basato sul trattore stradale a tre assi MAZ-6422.

A. N. KOSYGIN: Quale motore monta? Anche questo è un otto cilindri?

I. M. DEMIN: Sì, ma è dotato di turbocompressore e sviluppa una potenza di trecento cavalli.

A. N. KOSYGIN: Alle esposizioni, Pëtr Mironovič, presentano sempre autocarri così belli, ma sulle strade si vedono veicoli di tutt'altro aspetto.

P. M. MAŠEROV: Gli autotreni di Minsk sono belli anche sulle strade, Aleksej Nikolaevič. Il problema è che lo stabilimento ne produce ancora troppo pochi.

M. S. VYSOCKIJ: Conosciamo, Aleksej Nikolaevič, la sua opinione riguardo agli autocarri con rimorchio, ma vorremmo comunque mostrarle un veicolo a tre assi con rimorchio. La capacità di carico complessiva dell'autotreno è di venticinque tonnellate.

A. N. KOSYGIN (camminando lungo l'autotreno): Questi autotreni sono instabili, i rimorchi oscillano. Un semirimorchio è tutt'altra cosa.

M. S. VYSOCKIJ: È possibile fare in modo che i rimorchi non oscillino. Tutto dipende dalla lunghezza del timone di traino e del rimorchio. Questo autotreno viaggia stabilmente a una velocità di ottanta chilometri all'ora.

I. M. DEMIN: Proprio ora, Aleksej Nikolaevič, cinque di questi autotreni sono rientrati da un viaggio di prova attraverso tutte le repubbliche del Paese. Hanno percorso diciassettemila chilometri, passando per Čeljabinsk, Omsk, Semipalatinsk e altre città.

P. M. MAŠEROV: E sono tornati tutti?

I. M. DEMIN: Certamente!

T. J. KISELËV (presidente del Consiglio dei Ministri della RSS Bielorussa): Tutti insieme?

I. M. DEMIN: Sono rientrati tutti insieme, senza alcun guasto. E non abbiamo nessuna osservazione negativa da fare sul loro funzionamento.

A. N. KOSYGIN: Vedrete che adesso arriveranno richieste per questi veicoli da tutte le repubbliche del Paese.

M. S. VYSOCKIJ: Sì, questi autocarri hanno suscitato un grande interesse tra gli operatori del settore dei trasporti.

A. N. KOSYGIN (congedandosi dai dirigenti dello stabilimento): Grazie per questi ottimi veicoli!»

«Ebbene», disse Demin a bassa voce, «Michail Stepanovič, ancora una volta ci è stata accordata fiducia. Come faremo a dimostrare di meritarla?»

Tornato nel mio ufficio, rimasi a lungo in silenzio davanti al tavolo da disegno, poi convocai alcuni dei miei più stretti collaboratori.

«Quanto tempo ci ha concesso il Ministero per riprogettare la cabina? Tre mesi? Ebbene, mettiamoci al lavoro. Dimenticate quello che abbiamo già realizzato. E dimenticate anche la Mercedes. Dobbiamo progettare una cabina nuova, ancora migliore, che faccia capire immediatamente che questo è un MAZ e non una copia mal riuscita dei veicoli delle aziende occidentali. Come sapete, il progetto è stato completato, e anche piuttosto bene. Ma noi siamo soltanto all'inizio del cammino. Del nostro cammino, di una strada tutta nostra...»

La vita stessa ci spingeva a creare un'importante struttura di ricerca scientifica all'interno dello stabilimento automobilistico di Minsk. Alla MAZ non ne esisteva una e i nostri ricercatori non riuscivano a conseguire i titoli accademici con la rapidità che avremmo desiderato. Era necessario aprirsi la strada verso il mondo della grande ricerca scientifica.

E alla fine la grande scienza arrivò anche da noi. Mi riferisco alla creazione, sulla base del nostro ufficio di progettazione, del Dipartimento per le Ricerche Avanzate sugli Autocarri, denominato OGrA, una struttura sottoposta a una duplice autorità: l'associazione industriale BelavtoMAZ e l'Accademia delle Scienze della Repubblica. Fui il primo a promuovere concretamente l'idea dell'OGrA. Si trattò di una vera rivoluzione scientifica e tecnologica, destinata a cambiare molte cose. Da quali considerazioni eravamo partiti per scegliere proprio questa forma di collaborazione, o meglio, qualcosa di ancora più profondo di una semplice collaborazione: una vera integrazione tra produzione industriale e ricerca accademica? Le ragioni erano essenzialmente due: le motivazioni iniziali che ci avevano spinto verso questa decisione e il percorso organizzativo necessario per realizzarla. Esaminiamole separatamente, per maggiore chiarezza, poiché ciascuna di queste questioni è di per sé piuttosto complessa.

Dunque, perché avevamo bisogno di tutto questo?

Partivamo dalla convinzione che un autocarro moderno fosse una macchina estremamente complessa dal punto di vista ingegneristico, la cui progettazione richiedeva di tenere conto delle più recenti conquiste della meccanica e della metallurgia, della chimica e dell'elettronica, della fisica e della teoria dell'affidabilità, nonché di applicare i metodi più avanzati di modellazione matematica e molte altre conoscenze. Ma ciò che più di ogni altra cosa ci spinse verso la creazione dell'OGrA fu il nuovo settore dell'industria automobilistica sovietica che avevo contribuito personalmente a sviluppare presso lo stabilimento MAZ: quello degli autotreni di grande capacità di carico. Questi giganti della strada avevano ormai bisogno sia di istituti di ricerca scientifica sia del sostegno della scienza accademica più avanzata.

Le questioni da sottoporre agli scienziati erano numerose. Avevamo urgente necessità di elaborazioni teoriche, analisi e sintesi delle conoscenze disponibili. Per esempio, noi progettisti avevamo accumulato un'enorme quantità di informazioni pratiche sul funzionamento dei componenti e delle parti degli autocarri, ma non conoscevamo ancora le leggi che regolavano il verificarsi dei guasti. Per progettare meglio e commettere meno errori era necessaria una solida base teorica. Eravamo pronti a mettere a disposizione degli scienziati una grande quantità di dati sperimentali, osservazioni e conclusioni. Prendiamo, ad esempio, il problema dell'affidabilità ottimale di un autocarro. Se il livello di affidabilità richiesto fosse stato eccessivamente elevato, avrebbe comportato un notevole aumento dei costi di produzione; se invece fosse stato troppo basso, avrebbe provocato perdite economiche, questa volta nell'intero sistema produttivo nazionale. In breve, non potevamo più fare a meno della grande ricerca scientifica, così come la scienza non poteva fare a meno di noi. L'Accademia delle Scienze, del resto, veniva spesso criticata perché tendeva a chiudersi in sé stessa, perdendo il contatto con la vita reale. E il vantaggio che ne avrebbe tratto il nostro ufficio di progettazione era impossibile da quantificare in termini economici. Sebbene il coordinamento della collaborazione tra lo stabilimento e decine di istituti scientifici richiedesse ormai giornate di lavoro ben più lunghe delle ventiquattro ore disponibili, era necessario trovare anche una venticinquesima ora.

Naturalmente, anche noi avevamo i nostri interessi, e io in particolare, in qualità di progettista capo. Volevo elevare il livello di preparazione scientifica del personale, abituare i progettisti a svolgere un'autentica attività di ricerca approfondita. In effetti, quale dirigente non desidererebbe avere al proprio fianco un gruppo di collaboratori forte, capace di pensare in modo creativo e di affrontare i problemi più complessi, anziché un insieme di specialisti che si limitano a elaborare innumerevoli varianti di soluzioni già conosciute?

Gli «accademici» stimolarono la competizione creativa. Era necessario imparare a parlare la loro stessa lingua... E alla fine ci riuscimmo. La soluzione la proposi durante uno dei nostri tradizionali pranzi nella mensa dello stabilimento MAZ, insieme al direttore generale, quando potevamo discutere con calma delle strategie future. Era una proposta insolita e inaspettata. Fu così che il direttore generale Demin firmò insieme a me una lettera indirizzata al presidente dell'Accademia delle Scienze della RSS Bielorussa, l'accademico N. A. Borisevič, proponendo la creazione, all'interno dell'Accademia, di un Dipartimento accademico per lo studio degli autocarri (OGrA). «Ma a che scopo?», domandò Borisevič. «Nella struttura dell'Accademia esiste già l'Istituto per l'affidabilità e la durata delle macchine (INDMAŠ). Lasciate che sia questo istituto a occuparsene».

Cercai di spiegare al presidente:

«Per progettare autocarri abbiamo bisogno anche di matematici, fisici e chimici, perché persino i carburanti possono essere di natura diversa. Per questo motivo l'OGrA dovrebbe poter collaborare, per il proprio lavoro e per i propri contatti scientifici, con almeno tre dipartimenti dell'Accademia».

Qualche tempo dopo venimmo improvvisamente a sapere che Mašerov aveva ricevuto una lettera contraria al nostro progetto, firmata dal direttore dell'INDMAŠ, I. S. Titovič, che contemporaneamente dirigeva anche la cattedra di ingegneria automobilistica presso il BPI, l'Istituto Politecnico Bielorusso.

Preparammo immediatamente una nostra lettera, che venne firmata da Demin, e io mi recai personalmente da Pëtr Mironovič. Durante l'incontro iniziai subito a difendere la nostra posizione:

«Abbiamo bisogno di un livello scientifico moderno, di una ricerca all'avanguardia. Collaboriamo con il prestigioso Istituto di Matematica, utilizzando a pieno regime i suoi calcolatori elettronici; lavoriamo con l'Istituto di Cibernetica Tecnica, con l'Istituto Fisico-Tecnico e con altri ancora. Si tratta però di collaborazioni isolate, che procedono con grande difficoltà, anche se lo stabilimento sostiene le spese e i risultati ottenuti sono tutt'altro che trascurabili».

Il primo segretario del Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia mi ascoltò, poi telefonò a Borisevič e gli disse con tono severo:

«Bisogna fare come propone BelavtoMAZ!»

A quell'epoca, la parola di Mašerov aveva forza di legge per i dirigenti, e Borisevič non poté fare altro che attenersi alla sua decisione. Il presidente dell'Accademia firmò quindi la delibera del Presidium dell'Accademia delle Scienze della RSS Bielorussa, relativa alla creazione, su base volontaria e senza retribuzione, del Dipartimento per le Ricerche Avanzate sugli Autocarri (OGrA) dell'associazione «AvtoMAZ», affidandolo al Dipartimento di Scienze Fisiche e Tecniche dell'Accademia delle Scienze della RSS Bielorussa, con il compito di assicurare la direzione scientifica e metodologica delle sue attività.

Furono necessari circa due mesi di discussioni affinché, il 21 agosto 1974, il vicepresidente dell'Accademia delle Scienze della RSS Bielorussa, V. A. Belyj, e il direttore generale dell'associazione «AvtoMAZ», I. M. Demin, apponessero insieme le loro firme sul documento che sanciva l'inizio di una nuova forma di collaborazione tra scienza e produzione industriale. I marchi bielorussi si affermarono rapidamente. Il bisonte divenne il simbolo dello stabilimento MAZ. Ma una cosa era collaborare con l'Accademia delle Scienze della propria repubblica, tutt'altra era riuscire a impressionare la prestigiosa Accademia delle Scienze dell'Unione Sovietica. Ogni cosa ha il suo momento. Io non cercai un'occasione particolare: fu l'occasione stessa a presentarsi.

Il presidente dell'Accademia delle Scienze dell'URSS, l'accademico Anatolij Petrovič Aleksandrov, insignito per tre volte del titolo di Eroe del Lavoro Socialista, celebre progettista di reattori nucleari e delle armi più segrete, giunse a Minsk nell'estate del 1977 non per caso: l'Accademia delle Scienze bielorussa stava allora attraversando un periodo di grande fermento e nel Paese non esistevano esperienze analoghe di integrazione tra ricerca scientifica e produzione industriale. A quell'epoca, gli abitanti di Minsk erano particolarmente orgogliosi dei progressi compiuti nel campo dei laser e del lavoro dei matematici con i calcolatori elettronici. Per questo Aleksandrov venne sommerso di notizie e dimostrazioni delle più recenti innovazioni. Ma il tre volte Eroe del Lavoro Socialista era soprattutto un uomo dotato di uno straordinario senso pratico. Perciò pose una domanda molto diretta:

«Tutto bene. Avete realizzato molte cose. Ma vorrei vedere dove vengono applicate concretamente tutte queste innovazioni».

Fu allora che arrivò il momento della verità per i dirigenti dell'Accademia. Il tenace e cortese Vysockij, con le sue innovazioni, venne immediatamente tirato fuori dal cilindro come un'ancora di salvezza. Avevo impiegato tanto tempo a conquistare la fiducia e l'amicizia dell'Accademia, e ora si presentava finalmente l'occasione per valutarne i risultati. Si pose quindi il problema: dove accompagnare l'illustre ospite? Allo stabilimento dei trattori oppure a quello automobilistico? Intervenne tempestivamente il vicepresidente dell'Accademia, Vladimir Alekseevič Belyj, che mi aveva aiutato molto nella creazione dell'OGrA, e prese decisamente le difese dello stabilimento automobilistico:

«Conosco bene il lavoro che svolgono lì. È un'esperienza unica».

Borisevič fu d'accordo e si decise di andare allo stabilimento MAZ. L'illustre ospite venne quindi accompagnato da noi. Quando, quella sera, venimmo a sapere che sarebbe stato accompagnato da Pëtr Mironovič Mašerov, durante la notte dipingemmo un grande manifesto con la scritta:

«La scienza unita alla produzione!»

Lo appendemmo nel centro sperimentale, prima dell'arrivo della delegazione. Lo avevamo appena dipinto e appeso, quando la vernice era ancora fresca: il manifesto emanava ancora odore di pittura e presentava delle colature. Mostrai ai visitatori ciò che stavamo realizzando insieme alla comunità scientifica bielorussa e illustrai i banchi di prova di cui disponevamo. Erano strutture sperimentali di ogni genere: su uno di essi era possibile sottoporre a torsione il telaio di un autocarro, su un altro collaudare un intero veicolo. Ecco la nostra scienza tradotta in metallo: tutti i programmi dell'Accademia. Circa cento programmi di ricerca dell'Istituto di Matematica. Mi vantai dei risultati raggiunti e mostrai anche i nostri calcolatori elettronici. Aleksandrov era entusiasta:

«Ah, che bravi! Questo sì che è un risultato straordinario!»

La visita durò circa un'ora e mezza e Aleksandrov ne rimase molto soddisfatto. Demin non smetteva di ringraziarlo. Dopo aver discusso con il direttore generale I. M. Demin alcune questioni urgenti riguardanti la vita dell'associazione industriale, Mašerov si unì a noi e osservò con grande interesse i banchi di prova, ascoltando attentamente le mie spiegazioni sui veicoli e sulle ricerche scientifiche.

Non trascurò neppure il nostro manifesto, ancora segnato dalle colature di vernice, e fece qualche battuta al riguardo. Ma Aleksandrov rispose seriamente alla battuta:

«Forse il manifesto lo avete realizzato in fretta, ma qui si fa davvero molta ricerca scientifica».

Collaboravamo con il mondo scientifico già nel periodo precedente alla perestrojka, ma eravamo andati oltre, creando una vera simbiosi tra scienza e produzione. La volontà di realizzare questa integrazione doveva essere rafforzata e ampliata, trasformandola in una rete di rapporti permanenti. Per farlo erano necessarie nuove soluzioni organizzative. La nostra OGrA aveva suscitato un'enorme risonanza. Il tempo trascorso dopo la dissoluzione dell'URSS ha confermato la validità del nostro impegno per l'integrazione tra scienza e produzione, sostenuto a suo tempo da Mašerov, dimostrandone l'assoluta necessità. La fine dell'esistenza di un grande Paese provocò la rottura dei legami produttivi e una drastica riduzione dei volumi di produzione. La concorrenza sui mercati di sbocco si intensificò improvvisamente. La ricerca scientifica di settore rimase al di fuori dei confini della repubblica. Di conseguenza, si profilò il rischio di perdere l'industria automobilistica e, più in generale, l'intero settore della costruzione di macchinari. Era necessario salvare il comparto industriale. Come affrontammo questa sfida? Con la mia partecipazione e, non di rado, su mia iniziativa, nella repubblica venne elaborata una politica scientifica e tecnologica e fu predisposto un programma per lo sviluppo dell'industria meccanica e per il miglioramento della competitività dei suoi prodotti. Sulla base delle esperienze già acquisite, furono adottate misure per ampliare e rafforzare la base scientifica dell'industria automobilistica e trattoristica, adeguandola alle nuove realtà. Alla fine del 1992, il Presidium dell'Accademia delle Scienze della Bielorussia istituì il Centro Scientifico per i Problemi della Meccanica delle Macchine (NC PMM), con lo status di istituto accademico, affidandogli il compito di svolgere ricerche fondamentali e applicate nel campo della teoria e della pratica dell'ingegneria meccanica. Questo centro divenne l'erede diretto del Dipartimento Accademico per gli Autocarri (OGrA), creato nel 1974 con il sostegno di Mašerov. Successivamente, sotto la mia direzione, venne organizzato l'Istituto Unificato di Ingegneria Meccanica dell'Accademia Nazionale delle Scienze, che svolge il ruolo di sviluppatore e organizzazione capofila del programma scientifico e tecnologico statale per la creazione di nuovi modelli competitivi di autocarri, trattori e motori, prodotti dalle principali imprese del settore meccanico per soddisfare le esigenze dell'economia nazionale e  .Di questo istituto fa parte anche la cattedra di «Veicoli industriali pesanti» dell'Istituto Politecnico Bielorusso, istituita nel 1974 presso lo stabilimento MAZ, durante il periodo di attività di Mašerov, sulla base dell'Ufficio del progettista capo dello stabilimento.

Il Centro Scientifico per i Problemi della Meccanica delle Macchine (NC PMM), insieme agli stabilimenti MAZ e MTZ, ha sviluppato una gamma di futuri modelli di autocarri e autotreni MAZ e di trattori Belarus, tenendo conto delle esigenze non soltanto della Bielorussia, ma anche dei mercati di esportazione dei Paesi della Comunità degli Stati Indipendenti (CSI) e di quelli più lontani. È nata così un'intera famiglia di nuovi modelli di autocarri e autobus, dumper da cava e veicoli a più assi, trattori e complessi per la raccolta del foraggio, oltre a innovativi sistemi antibloccaggio e meccatronici di produzione nazionale, destinati a sostituire quelli importati. Per la prima volta abbiamo riunito le attività di ricerca relative all'industria automobilistica, trattoristica e motoristica, adottando un approccio scientifico e metodologico unitario. Molte di queste macchine rappresentavano una novità assoluta per la nostra industria. Tra queste figuravano un intero settore dedicato alla costruzione di autobus, una famiglia di autocarri e autobus MAZ di media portata, nuovi trattori MTZ ad alta efficienza energetica con potenze comprese tra 250 e 300 cavalli, motori diesel per autotrazione fino a 350 cavalli, potenti macchine agricole prodotte dalla Gomselmaš e molto altro ancora. Gli anni trascorsi dopo la dissoluzione dell'URSS hanno messo a tacere coloro che sostenevano l'inutilità di creare, durante il periodo sovietico, un complesso industriale meccanico nella repubblica e che ritenevano superflua la sua esistenza in una Bielorussia indipendente. Chiedete a chiunque che cosa sia il Brasile e vi risponderà: il calcio, Pelé. E che cos'è la Bielorussia?

«MAZ», «BelAZ», «MTZ».

Nel mondo, la Bielorussia è conosciuta, con tutto il rispetto per i nostri cantanti, artisti e giocatori di hockey, soprattutto grazie alle sue macchine potenti e belle. Per questo motivo è difficile sopravvalutare l'importanza che il complesso industriale meccanico, e in particolare il suo settore principale, l'industria automobilistica, riveste per il nostro Paese. È la pietra angolare sulla quale poggiano la Bielorussia e la sua economia. È altrettanto difficile sopravvalutare il ruolo svolto da Pëtr Mironovič Mašerov e dai suoi predecessori nel porre le fondamenta di questa struttura industriale, nella sua formazione e nel suo sviluppo. Anche soltanto per questo dovremmo essere riconoscenti a Mašerov, un uomo politico che seppe guardare avanti e prevedere il futuro.

 

GRIGORIJ NIKOLAEVIČ VEČËRKO

 

Grigorij Nikolaevič Večërko (27 febbraio 1934 – 4 agosto 2007) – Uomo politico e funzionario statale, studioso di economia, membro del Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia, deputato del Soviet Supremo della RSS Bielorussa nella X e XI legislatura, presidente della Commissione per la Pianificazione e il Bilancio del Soviet Supremo della RSS Bielorussa. Nacque nel distretto di Stolin, nella regione di Brest. Nel 1961 si laureò presso la Facoltà di Economia dell'Università Statale di Mosca «M. V. Lomonosov». Nel 1973 conseguì il titolo di Candidato in Scienze Economiche. Lavorò nel sistema bancario e, fino al 1974, diresse la filiale regionale di Brest della Banca di Stato. Dal 1974 al 1980 fu assistente del primo segretario del Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia, P. M. Mašerov, per le questioni economiche. Dal 1980 al 1989 ricoprì l'incarico di responsabile del Dipartimento Economico del Comitato Centrale del Partito Comunista di Bielorussia. Dal 1989 al 1994 fu primo vicepresidente del Comitato Statale per la Pianificazione Economica (Gosplan), con rango di ministro. Dal 1994 al 1998 lavorò come esperto presso il Dipartimento di Analisi e Previsioni Economiche della Banca Nazionale della Repubblica di Bielorussia. Durante il periodo in cui la Bielorussia conquistò la propria indipendenza, difese gli interessi economici del Paese nei negoziati tra gli Stati della Comunità degli Stati Indipendenti (CSI). Fu tra gli organizzatori della cooperazione tra la Bielorussia e le principali istituzioni finanziarie e creditizie internazionali, tra cui il Fondo Monetario Internazionale, la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo, la Banca Mondiale e altre organizzazioni. Pubblicò oltre cento lavori e articoli scientifici, tra cui quattro monografie. Fu insignito dell'Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro, di diverse medaglie e di diplomi d'onore del Soviet Supremo della RSS Bielorussa. Ricevette inoltre il titolo di Economista emerito della Repubblica di Bielorussia e fu nominato membro onorario del Collegio del Ministero dell'Economia della Repubblica di Bielorussia.